Belki dikkatinizi
çekmiştir, son bir kaç yıldır “bu topraklardan küresel marka çıkar mı” diye bir
tartışma uzayıp gidiyor. Kimi çıkar diyor kimi çıkmaz, kimi de ha çıktı ha
çıkacak diye bekliyor. Türkiye’den elbette yerel marka çıktığı gibi küresel
marka da çıkar, ama yeni fikirler aramak ve kendine güvenmek konusundaki temel
eksiklerimizi gidermek kaydıyla…
Yaklaşık iki yıl önce,
yenilikçi araştırmaların ve kendine güvenin; kişileri, kurumları ve ülkeleri
nasıl başarıya taşıyabildiğini, tam tersi bir eğilimin; yenilikçi fikirlerden
uzaklaşmanın ve kendine güvensizliğin ise başarısızlığa ve bağımlılığa nasıl
kapı açtığını anlatan bir kitap yayınlanmıştı.. Pazarlama ve ürün geliştirme
alanlarıyla ilgilenen herkesin okuması gereken bu kitabın adı; “Huzurlarınızda
Spor Anadol”du. Dünya Gazetesi editörlerinden sevgili dostumuz Aydın Demirer ve
genç gazeteci arkadaşımız Özgür Aydoğan’ın birlikte kaleme aldıkları kitap, son
derece akıcı bir roman üslubuyla Koç’un otomobil macerasını, Nahum Ailesi’nin
otomotivle örülü öyküsünü, Otosan’ı, Anadol’u, Spor Anadol’u, Böcek’i ve hiçbir
zaman seri üretim şansı bulamayan “harika otomobil” Çağdaş’ı anlatıyor. Kitabı
okuyup bitirdiğinizde üretim odaklı sanayiden tasarım odaklı sanayiye doğru
koşar adım ilerleyen Türkiye otomotiv sektörünün bağımsız bir marka yaratmanın
eşiğine gelmişken nasıl vazgeçip geri adım attığını, cesaret ve güven
eksikliğinin nelere mal olabileceğini öğreniyorsunuz.
Uğraşmayın
beceremezsiniz! 1928 yılında Bernar Nahum’la başlayan öykü, 1943′te Vehbi Koç
ve Bernar Nahum’un yollarının kesişmesiyle, bizi doludizgin Türkiye’de seri
olarak üretilen ilk otomobile, yani Anadol’a taşıyor.
1960′lı yıllarda Ford
kamyonlarını üreten ve bir Türk otomobili üretme hayalini kuran Koç Ailesi’nin
ve Otosan ekibinin sac kalıp maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle sürekli bir
alternatif aradıklarını görüyoruz. Lütfen dikkat! Burada anahtar sözcük elbette
“aramak”. Bir yenilik aradıkları için bu yeniliği kısa sürede buluyorlar.
İngiltere’nin efsanevi otomobili Rebel’in üreticisi Reliant’ın otomobil
karoserinde sac yerine o yıllarda yeni keşfedilen fiberglası kullandığı öğrenilince
Reliant’ın know-how’ıyla ilk Türk otomobili fiberglas olarak banttan çıkıyor.
Bu arada Ford gibi bir dünya otomotiv devinin Otosan yöneticilerine “otomobil
üretmeye uğraşmayın beceremezsiniz” üslubuyla başlayan baskılarının iş ciddiye
bindiğinde nasıl sertleştiğini, Reliant’ın Anadol modelini başka ülkelerde de
uygulamak istemesine karşılık Ford’un hükümetler düzeyinde baskı yaparak
otomobil üretimini engellediğini, Yeni Zelanda’da prototip olarak üretilen bir
kaç Anadol’un hala bu ülkenin yollarında olduğunu, Türkiye’deki mevzuat
engellerinin Ford’un baskılarını solda sıfır bıraktığını, o yıllarda Türkiye’de
hiç bilinmeyen “know-how” kavramının Otosan’ı nasıl uğraştırdığını yine
kitaptan öğreniyoruz.
Tasarım mucizesi
Kitabın ilerleyen bölümlerinde ise meselenin asıl can alıcı tarafına yani
“otomobil tasarımına” geliyoruz. Türkiye’de tasarlanan ve seri olarak üretilen
ilk Türk otomobili STC-16 (Sport Turkish Car), halk arasında bilinen adıyla
“Spor Anadol”un nefes kesici öyküsünü öğreniyoruz. Anadol’un yurtdışında
tasarlanması ve Reliant’ın desteğiyle üretilmesi nedeniyle “Türk otomobili
yapamadınız” eleştirilerinin önünü kesmek isteyen Otosan, bir Türk otomobili
için kolları sıvıyor. Fakat yeni otomobilin Anadol’a da rakip olması
istenmediği için bir spor otomobil üretilmesine karar veriliyor ve böylelikle
Spor Anadol macerası başlıyor.
Erdoğan Gönül
yönetimindeki Otosan’ın Mamul Geliştirme Bölümü’nün olağanüstü çabalarıyla
tasarlanan ve tüm Otosan ekibinin özverili çalışmalarıyla hayata geçirilen
proje, 8 ay gibi dünyada görülmemiş bir hızla tamamlanarak ilk Spor Anadol 1973
yılı Nisan ayında caddelerde boy göstermeye başlıyor. Ancak Türkiye’deki
ekonomik konjonktürün iyi olmaması, döviz sıkıntısı, ithalat kotaları vb.
engellere bağlı olarak iç talep yetersizliği yanında hükümetin de spor otomobil
gibi projeleri “fantazi” olarak görüp soğuk bakması, onca emeğin heba olmasına
neden oluyor. Uluslararası otomobil fuarlarında hayli ilgi gören, ABD
pazarından bile sipariş alan, Lübnan’a yapacağı ihracat bu ülkede başlayan iç
savaş nedeniyle gerçekleşemeyen STC-16′nın seri üretimi çok uzun sürmüyor.
Ancak Anadol projesinin yarattığı ivme ve Otosan Mamül Geliştirme Bölümü’ne
verilen destek, STC-16′nın yanı sıra dünyanın ilk “Beach Buggy”si olan Böcek’in
tasarımına, Mazda’yı Mazda yapan Wenkel Motor’un Türkiye’de de geliştirilmesine
ve dönemin her açıdan en gelişmiş toknolojisine sahip “Çağdaş”ın tasarlanmasına
olanak sağlıyor. Jan Nahum, Klod Nahum, Eralp Noyan, Necdet Oral, Kadri Nişel,
Zeki Diker, Ekber Onuk gibi isimler Otosan’ın bu “yaratıcı” dönemine
damgalarını vururken bugün ortağı olduğu tersanede yerli tasarım hücumbot
üretimini sürdüren Ekber Onuk STC-16 tasarımındaki mucizeyi şöyle anlatıyor:
“Şu anda bile 8 ayda
dünyada böyle bir arabayı (STC-16) ortaya çıkartacak ekip yok. Bazı şirketlerin
Ar-Ge bölümlerine girip çıkıyorum, bir spor arabayı bugün çok ciddi bilgisayar
destekli tasarımlarla iki yıldan önce imalata sokabilmiş şirket yok. Sadece 4-5
kişinin fiili görevde olduğu, 10-15 kişilik bir ekiple, bütün takımlarını,
imalat kalıplarını, yani camın tasarımını, camın kalıbını, tekerlek jant
kapağını… Otomobilin tasarımını, lojistiğini, taşıt dinamiğini, hepsini
biraraya getirip yapmak son derece sıra dışı bir şey. Dünya otomobil tarihini
son derece iyi bildiğimi tahmin ediyorum, benim gözüme çarpmış bir şey değil.”
Mucizeden geri dönüş!
Peki sonunda ne oluyor? Spor Anadol ve Böcek üretiminden vazgeçen Otosan,
Çağdaş’ı da üretmeme kararı alıyor ve Mamül Geliştirme’nin de kapısına kilit
asıyor. Almanya’da üretimden kalkmak üzere olan Taunus kalıplarıyla modası
geçmiş bir teknolojiyi Türkiye’ye transfer ederek 1985 yılında yerli Ford
Taunus üretmeye başlıyor. Böylelikle tasarım konusundaki birikimini hiçe
sayarak Ford’un dümen suyuna giriyor ve Otosan için “başarısız yıllar”
başlıyor. Fabrikanın tekrar tasarıma odaklanması ve yine yerli tasarım olan
Ford Transit’in banttan çıkması için 2002 yılının beklemesi gerekiyor. Ama bu
kez ortada ne Anadol var, ne STC-16, ne Böcek, ne Çağdaş… Otosan artık otomotiv
devi Ford’un bir parçası ve hem tasarımını, hem de üretimini Ford adı altında
yapıyor. Böylece Türkiye’nin global bir marka yaratma şansı yıllar önce
kaçırılmış, Otosan’dan yıllar sonra kurulan Hyundai ile Kore’nin başardığını
Türkiye başaramamış oluyor.
Bu şansı kaçırmanın
nedenlerini ise Klod Nahum kitapta çok iyi özetliyor:
Bu nedenlerden ilki
Türk otomotiv sanayiinin seçtiği yol; “Japonya ve Güney Kore otomobil
sanayilerini taklit üzerine kurdular. Yaptıkları ilk modeller gerçekten de
kötüydü. Ama zamanla işi geliştirdiler. Bugün geldikleri nokta ise ortada.
Türkiye ise kopya değil, lisans yolunu seçti. Lisans yolunu seçtiğinizde de
lisans veren şirket kendi çıkarlarını koruyor ve sizin önünüzü kesiyor.”
Nahum kitapta
babasının şahit olduğu oldukça ilginç bir anektodu da şöyle aktarıyor:
“Yabancıların o
zamanlar babama söylediği, çok iyi hatırladığım bir söz vardı; ‘sen yerli
oranını ne kadar artırırsan artır, senden son civata için 500 sterlin alacağız’
diyorlardı.”
Nerede bu çılgın
Türkler? Görüldüğü gibi, Aydın Demirer’in deyişiyle “bir kaç iyi adam” bir işi
kafaya koyduğunda ve çalıştıklarında başaramayacakları iş yok. Yeter ki
kendilerine güvensinler, yeter ki kendimize güvenelim.
Turgut Özakman’ın
romanı “Şu Çılgın Türkler”, hatırlayacağınız gibi bir dönem Genel Kurmay
Başkanlığı tarafından tüm Silahlı Kuvvetler personeline tavsiye edilmişti.
Bence Aydın Demirer ve Özgür Aydoğan’ın Spor Anadol kitabı da en büyüklerden
başlayarak tüm holdingler ve sanayi kuruluşları tarafından tüm üst düzey
yöneticilere, pazarlama ve Ar-Ge bölümlerine tavsiye edilmeli, okunmalı,
üzerinde konuşulmalı, tartışılmalı… Çünkü Anadol, Böcek ve Çağdaş için o
dönemdeki olanaklarla “Çılgın Türkler’in” yaptıklarını okuduktan sonra bugünün
global markalarına bakıp soruyorum “Nerede bu çılgın Türkler?”
Güventürk
Görgülü
www.pazarlamamakaleleri.com/
0 yorum: